Железнодорожный мост

О строительстве ж/д моста через р. Вятка

На фото(сверху вниз)

1. Железнодорожная ветка, по которой подавались части моста. 2. Бучевский  Г.Р. техник-строитель железнодорожного моста. 3. Комиссия из Москвы на строительстве железнодорожного моста, 1915г.. 4. Быки у левого берега реки Вятка, 1915г. 5. Инженер путей сообщения на строительстве моста. 6. Установка частей ферм железнодорожного моста. 7. Строители моста. 8. Кузнецов Б.К. техник на строительстве железнодорожного моста. 9. Фельдшер Титов.

 Мост через р.Вятку был начат строительством 20 января 1915 года по старому стилю /2 февраля/ и закончен 5 апреля 1916 года /18 апреля/ т.е. он строился всего 1 год и два с половиной месяца. До этого поезда из Казани на Екатеринбург /Свердловск/ без моста переправлялись летом баржей через реку Вятку, а зимой по льду. «Поезда с военным грузом, в том числе пушки с ижевского завода подавались на берег Вятки к эстакаде /ниже моста 1/2 версты/. К эстакаде подавалась баржа, на которую грузились вагоны в 3 линии. Всего на баржу грузилось 20 вагонов. Буксир переправ­лял баржу к эстакаде на другом берегу Вятки, а дальше паровоз принимал вагоны и поезд шёл дальше. Зимою же намораживали слой льда толщиною до 1 метра. По такому льду были проложены рельсы и вагоны, груженые по од­ному, а порожние по два переправлялись через реку лошадьми, а дальше паровозы забирали вагоны и поезда шли в Казань и Екатеринбург». Мост начал строиться - сборка 1 кессона /быки на кессонных основа­ниях/,как я уже сказал, 2 февраля 1915 года по н/ст. Первую ферму нача­ли устанавливать в начале сентября и длилась эта сборка 4 месяца, т.е. до начала 1916 года. Воткинский завод очень медлил с поставкой частей фермы.

В начале января  1916 года техник-строитель моста Бучевский Григорий Фёдорович, был командирован в Воткинский завод. Он там принял все меры к тому, чтобы уско­рить поставку ферм, ибо это грозило большими неприятностями. Фермы соби­рались на деревянных основаниях, и если бы не успели собрать фермы к началу ледохода и убрать леса, то это грозило бы сносу всего, что было на подмостях ледоходом. Поездкой в Воткинск удалось наладить дело и все фермы к 15 марта 1916 года по ст/ст, т.е. к 28 марта по новому стилю были отправлены на постройку. Работали день и ночь.

Первая телеграмма из Москвы предписывала, что приёмка моста комис­сией назначается на 8  апреля /21 апреля/ 1916 года, а через 2 дня была получена вторая телеграмма, что приём моста комиссией перено­сится на 5 апреля /18 апр./ 1916 года по ст.ст. Нужно представить себе, какая это была горячка. Бучевский в последние дни спал  по 4 часа в сутки и всё же строители справились с этой задачей. Приёмка моста состоялась в назначенный срок, т.е. 5 апреля /18 апр./ Испытания прошли хорошо, с большой оценкой. Фермы дали прогиб в два ра­за меньше, чем намечалось по расчётам, хотя нагрузка была очень большой /четыре полногрузных паровоза с углём и водой и платформы с песком/.

Сборка ферм велась на Воткинском заводе. Оттуда фермы отправлялись отдельными узлами весом каждый до 316 пудов каждый, а на месте постройки эти отдельные части собирались, связывались, и велась склепка узлов. Первая ферма Воткинским заводом была выслана через 4 месяца с момента заказа, но зато остальные 3 больших фермы и две малых береговых /10-15 саж./были высланы заводом за два месяца/с половины января до половины марта по ст.ст./.

Большая ферма-пролёт между быками, имеет длину 60 сажен - 127,8 м. Это значит, вся длина моста = 265 сажен /1 сажень= 2,1336 м./ т.е. = 565,4 метра. Вес одной большой фермы 52000 пудов. Весь же мост весит примерно 230000 пудов, а это = 3770 тонн. Самое глубокое место в реке это там, где второй бык от правого бе­рега. Глубина тут была 2,5 сажени, а это = 5,3 метра, а основание быка заложено на глубине 11 саженей = 23,4 метра от поверхности воды.

Соболевский-доверенный подрядчик по постройке быков говорил, что он проработал на постройке мостов в Москве, в Ленинграде, на Неве и в дру­гих городах всего свыше 30 лет, но такого случая, чтобы за такой корот­кий срок построить такой мост он не знает. Производителем работ по сооружению моста через р.Вятку был инженер путей сообщения Юргенсон Александр Павлович/умер в 1919 г. в Житомире/. Он получил приглашение на постройку моста в 1913 году.

Первоначальные изыскания линии ж/д от Казани на Екатеринбург наме­чали три варианта строительства моста: один в с.Бурец - это выше Полян по реке на 40 км, второй вариант на 40-50 км ниже теперешнего его положения /село Отарки –выше по Вятке от гор.Мамадыша/ и третий вариант- ниже В-Полян в 10-12 км /это очевидно Сосновка/,там он был лишь один день, а на другой день был командирован в с.Бурец на поверочные изыска­ния. В конечном итоге был принят В-Полянский вариант.

У нас есть сведения, что на стройке моста был инженер Садовский, что строительство сооружений кессонов возглавляли руководители Григо­рий и Емельян Ароновичи /или Степановичи/.Далее записано что рабочим кессонщикам платили 1 рубль за 1 час работы и работали они только по 2 часа в смену, что по ж/д мосту была произведена проба 25 марта 1916 года /7 апреля/, что были пущены по мосту 3 паровоза и 8 платформ, гру­женых камнем, что было богослужение с иконами и попами, что машинисты причастились ,что машинист Иванов получал 25 рублей, Дмитриев -20 руб­лей и Шишкин 15 рублей. Пишут, что строительство ж/д началось в 1913 году первым инженером был Сахаров, подрядчиком земляных работ Колядов и Кормильцев.

Далее пишут, что контора дистанции в В-Полянах была в доме Куликова Павла. Начальником дистанции был Козлов Василий Андреевич, дорожным мастером-Бобров Николай Михайлович», что на правом берегу р.Вятки поставили 2 теплушки. Первым начальником был Выстров Николай Александрович,1-вый помощник-Ефремов Николай Иванович, второй помощник -Миоко Михаил Мат­веевич, третий помощник-Чаплыгин Михаил Иванович, составитель поездов- Иванов Иван Антонович, сцепщик Зотов Иван Павлович, первый стрелочник Жуков Михаил Фёдорович, второй-Путинцев Алексей Дмитриевич. Переправой вагонов через р.Вятку руководил Малинин с рабочим Зверевым Фёдором Ермолаевичем.

Толпаев Степан Николаевич 1896  года рождения сообщил 12 января 1969 г., что при открытии моста был молебен. Поп, дьякон и пса­ломщик /регент/ были привезены из управления Казанской ж/д в пассажир­ском вагоне. Привезли они с собой из Казани 6 икон. Молебствие было по­выше моста у казармы. Людей было очень много, берег ломился от них.

Выемку перед мостом на правом берегу Вятки копали исключительно пленные австрийцы. На каждом метре их было не менее двух человек. Копали кирками и лопатами, т.к. грунт был песчано-каменистый. Летом по 10 груженых двухосных вагонов на баржу переправлял буксир­ный пароход "Муравей".Весь состав поезда переправляли в 2 раза. Станция "Ямное" была центром. Она была как сортировочная.

Толпаев СН. был одним из табельщиков. В его группе было 64 клепальщика. Получал он в день 50 коп. Деньги давали каждую субботу. У всех были заборные книжки. По ним можно было в Ямном в лавке у купца взять какой либо товар. Лавочник записывал что было взято в заборную книжку и вторую запись делал у себя в большой книге. Каждую субботу после получ­ки сами рабочие расплачивались деньгами за прошлую неделю.

Клепальщики за работу получали сдельно от 1 до 2 рублей в день. Ра­ботали все за исключением кессонщиков с 6 часов утра до 6 часов вечера. Работали и в ночную смену, но без клепальщиков. Всего работало на строительстве моста свыше 1000 человек, из них больше 500 человек только на поверхности.

При испытании было, по словам Толпаева, 2 паровоза и 4 вагона /плат­формы/ с камнем. Машинистов перед испытанием причащали и исповедовали. Во время испытания тяжёлый состав останавливался в средине каждого пролёта и стоял по 15 минут. Затем состав полным ходом 4 раза прошёл по мосту. И на этом испытание было закончено. После благополучного испытания и богомолья началось пиршество. В нём участвовали купцы Кащеев, Зайцев, Шишкин, Репин, Токарев, Свистунов и др.

В день испытаний моста старым рабочим в особом пакетике премии по 3 рубля. Деньги выдавал из управления Казанской ж/д доверенный Марухин. Камни для строительства рабочие тесали зубилами и молотками. Камне­тёсы зарабатывали до полутора рублей в день. Цемент был высшего качества с орлами на бочках.

15 января 1969 г. 

Предс.Совета музея/Бяков/

Еще не так давно (по историческим меркам) Вятские Поляны представляли собой обыкновенное большое село, только что ставшее волостным центром Малмыжского уезда. Малмыж по числу жителей в то время более чем втрое превосходил Вятские Поляны (соответственно 4,5 тыс. человек и 1,3 тыс. чел.). Все изменилось после того, как  в южной части Вятской губернии началась прокладка железной дороги на Екатеринбург (Свердловск), и  прошла она не через уездный город Малмыж, а через село Вятские Поляны.

Существовали два проекта строительства железной дороги, один из них — через Малмыж. Между сторонниками этих проектов почти 4 года шла ожесточенная борьба на самых различных уровнях, о чем бесстрастно повествует сухой язык документов той далекой поры.

На повестке дня экстренного совместного собрания Малмыжского земства и городской думы 14 июля 1911 года в числе многих стоял и такой вопрос: «О строительстве железной дороги Нижний Новгород —Малмыж —Екатеринбург». Еще в марте из Малмыжа в Петербург отправилась представительная депутация из 7 человек с целью ходатайствовать перед правительством о проведении железной дороги именно через Малмыж. Депутация представила собранию следующий отчет о своей поездке.

22 марта 1911 года, правительственная комиссия по новым железным дорогам рассмотрела два проекта: Нижний Новгород - Санчурск - Малмыж —Сарапул — Екатеринбург с веткой от Вятских Полян на Малмыж. Эта комиссия 12 голосами против 10 высказалась за принятие нижегородского проекта. Но радоваться было рано. Вопрос был передан на окончательное решение Совета Министров. Сторонники нижегородского варианта пути на Екатеринбург представили правительству следующие аргументы в пользу своего проекта: строительство этой дороги даст ежегодно до 90 тыс. рублей чистой прибыли. Принятие же казанского проекта сулит убыток более миллиона рублей в год. Нижегородская дорога имеет большую протяженность, чем казанская и, следовательно, будет обслуживать большую территорию, обеспечивая выход на российский й внешний рынки значительно большего объёма сельскохозяйственной продукции.

Однако голосование в Совете Министров принесло малмыжанам разочарование. За нижегородский вариант (через Малмыж) высказались три министерства (путей сообщения, военное и государственного контроля), за казанский — пять (финансов, земледелия, внутренних дел, торговли и уделов).

По отчетному докладу депутации экстренное собрание 14 июля 1911 года приняло решение продолжать действия в пользу нижегородского проекта, для чего было признано необходимым иметь в столице своего постоянного представителя. Известно, что в 1912 году принимается окончательное решение строить железную дорогу на Урал от Казани. Но еще в течение двух лет общественность Малмыжа боролась за проведение дороги через свой город. Увы, это не возымело действия. В 1913 году начались подготовительные работы по прокладке дороги от Казани и сооружению железнодорожного моста через Вятку у Вятских Полян. Казалось бы, все ясно. Однако...

Экстренная июльская  сессия Малмыжского земства в 1914 году снова возвращается к «железнодорожному вопросу», на этот раз в несколько иной формулировке: «О строительстве железнодорожного моста через Вятку у Старого Бурца». Поистине, утопающий за соломинку хватается...

Доводы приводились такие: у Вятских Полян на левом берегу реки множество топей, болот, зыбунов, что удлинит путь. Дорога через  Старей Бурец была бы короче и дешевле. Село расположено ближе к уездному центру, чем Вятские Поляны, а это важно для Малмыжа. Ведь его грузооборот в 1913 году втрое превышал Полянский. Только хлеба ежегодно вывозили из города более миллиона пудов. Министру путей сообщения направили соответствующую телеграмму. Но все это были пустые хлопоты. Не по силам Малмыжу было тягаться с Московско-Казанским акционерным обществом, строившим дорогу. Ведь во главе его стоял всесильный фон Мекк, знаменитый строитель российских железных дорог...

К началу 1917 года дорогу довели до Агрыза и протянули ветку на Ижевск. Однако регулярнее движение поездов еще не было организовано. Это обстоятельство дало возможность малмыжанам напоследок побольнее «лягнуть» ненавистного фон Мекка. Собравшись в апреле на первую (и последнюю) свою сессию в 1917 году, земцы послали в адрес Временного правительства на него жалобу, прозрачно связывая затягивание строительства с немецким происхождением руководителя работ: ведь шла война с Германией. Но жалоба осталась без ответа, не до того было в Петрограде. Позднее железная дорога была достроена. Со временем Вятские Поляны стали городом, о  ветке на Малмыж как-то позабыли. По игре случая, упустив свой единственный шанс «выйти в люди», оказавшись в стороне от железных дорог, Малмыж не смог на равных соревноваться со своим удачливым южным соседом, уступив ему лидерство.

 Н.Саламатов, научный сотрудник  музея, г. Малмыж, 1988г.

 1912 год. Царское правительство принимает решение о строительстве Екатеринбургской железной дороги. Тогда вряд ли кто из жителей Вятских Полян мог предположить, что вскоре захолустное уездное село окажется центром строительства важнейшего для России железнодорожного моста, открывающего путь на Урал. Именно сюда будут направлены лучшие инженерные умы того времени, которые в фактически рекордный срок- за год и два с половиной месяца - возведут сложнейшее инженерное сооружение. Но другого выхода не было. Начавшаяся в 1914 году первая мировая война требовала продовольствие, пушек, живой силы . А на переправу поездов затрачивались колоссальные усилия и много времени.

Вот как описывает переправу составов тех лет техник-строитель моста Г.Ф.Бучевский : « Сама железнодорожная линия была закончена много раньше и поезда с военным грузом ( платформы с пушками на фронт шли с Ижевского завода) подавались на берег Вятки на эстакаде ( ниже теперешнего моста на полверсты). С эстакады вагоны загружались на баржу в три линии ( обычно по 20 вагонов). Буксир переправлял баржу к эстакаде на другом берегу, после чего паровоз принимал вагоны. Зимой для переправы намораживали слой льда толщиной до одного метра и поверху укладывали рельсы, а груженые вагоны по одному переправлялись через реку лошадьми».

Подготовительные работы, связанные с будущим строительством, начались в 1913 году. По воспоминаниям нашего земляка М.С. Ошуркова , участвовавшего в строительстве зимой и осенью 1913-1914 годов, проводилось бурение грунта дна Вятки па глубину 25 метров. Производителем работ по сооружению моста через реку Вятку был инженер путей сообщения Юргенсон Александр Павлович ( умер в 1919 г. в г.Житомире.). Он получил приглашение на постройку моста в 1913 году. Первоначальные изыскания линии железной дороги от Казани до Екатеринбурга намечали три варианта строительства моста: один в с.Бурец- это выше Полян по реке на 40 км; второй - на 40-50 км ниже теперешнего его положения ( с.Отарки-выше по Вятке от города Мамадыша) и третий - Вятскополянский ниже в 10-12 км ( очевидно Сосновка). Там он был лишь один день, а на другой день был командирован в с.Бурец на поверочные изыскания. В конечном был принят Вятскополянский вариант.

Изыскание места строительства было закончено и утверждено Министерством путей сообщения России. Подрядчик инженер А.К. Верещинский назначил руководи -телем стройки моста инженера И.И.Соболевского, технологом инженера Н.П.Энгельгардга. а производителем работ по сооружению моста через Вятку инженера путей сообщения А.П.Юргенсона, изыскания провел Николай Георгиевич Михайловский, строительством занималось общество Московско-Казанской железной дороги, председатель Николай Карлович Мекк, автор проекта- Николай Анатольевич Белелюбский. Прибывшая бригада плотников, возглавляемая десятником А.С.Елисеенко, приступила к постройке бараков, кухни и бань для рабочих, складских помещений для материалов и разного оборудования. В четырех км от строительства был открыт каменный карьер, и началась вывозка бутового камня местными крестьянами. В течение лета 1914 года необходимое количество камня было заготовлено. Весною того же года водным путем из Вольска прибыла баржа с цементом, а с Урала - с облицовочным камнем.

Тогда каждая бочка цемента, каждый камень были на строгим учете. Тот же М.С.Ошурков вспоминает : « Ходил с инженером Н.П..Энгельгардтом принимать от каменотесов обработанные облицовочные камни. Под его диктовку на каждом принятом камне писал суриком порядковый номер, размер и другие данные».

С объявлением войны в июле 1914 года началось форсирование строительства моста, прибыло рабочее пополнение. К зиме число рабочих достигло 500 человек, а к новому 1915 году на строительстве было занято до полутора тысяч человек. Работа велось в две смены: с 6 утра и до 6 вечера и с 6 вечера до 6 утра, выходных дней не было, за работу в воскресенье труд оплачивался в полуторном размере.

Сборка первого кессона ( фундамента моста) была начата 20 января 1915 года по старому стилю. А первую ферму моста стали устанавливать в начале сентября, и длилась эта сборка четыре месяца, Воткинский завод, изготовлявший для строительства фермы моста, медлил с их поставкой. Поэтому для ускорения дел туда был направлен техник- строитель Г.Ф.Бучевский. Фермы отправлялись с завода отдельными узлами весом до 316 пудов каждый. На месте постройки эти отдельные части собирались и велась их склёпка.

Несвоевременная поставка остальных ферм грозила большой бедой, поскольку фермы моста собирались на деревянных свайных основаниях, и если бы их не успели собрать до начала ледохода и убрать леса, то это грозило бы сносом всего, что с такими усилиями было сделано в зимние месяцы. Благодаря энергичным действиям Г.Ф.Бучевского проблема была успешно решена. Первая ферма Воткинским заводом была выслана через четыре месяца с момента заказа, но зато остальные три больших фермы и две малых береговых ( 10 + 15 сажен) были высланы заводом за два месяца с половины января до половины марта.

Большая ферма - пролет между быками, имеет длину 60 сажен. Это 127,8 м. это значит, вся длина моста = 265 сажен ( 1 сажень =2, 1336м) т.е = 565.4 метра. Вес одной большой фермы 52000 пудов. Весь же мост весит примерно 230 000 пудов, а это = 3770 т. Самое глубокое место в реке это там, где второй бык от правого берега. Глубина тут была 2,5 сажени, а это = 5,3 м., а основание быка заложено па глубине 11 саженей = 23,4 метра от поверхности воды.

Первая телеграмма из Москвы предписывала, что приемка моста назначается на 8 апреля ( 21 апреля) 1916 г.. а через 2 дня была получена вторая телеграмма, что приём моста переносится на 5 апреля ( 18 апреля) 1916г. « Можете себе представить, какая была горячка!»- пишет в своих воспоминаниях Г.Ф.Бучевский.- Я последние дни спал по 3-4 часа в сутки. Приёмка состоялась в назначенный день. Испытания прошло очень хорошо. Прогиб ферм был даже в 2 раза меньше, чем намечалось по расчетам, испытательная нагрузка на ферму была по расчётам, а испытательная нагрузка на ферму была очень большая: 2 паровоза и 4 полногрузных вагона с углем и песком».

Сдача моста была знаменательным событием не только для населения Вятских Полян. По сути для всей России это было событие небывалого масштаба, ведь такого рекордного срока строительства до сих пор в мостостроении не было. Подрядчик строительства И.И.Соболевский, имеющий за плечами тридцатилетний стаж работы на возведении мостов в Москве и Петрограде, и сам не переставал удивляться этой фантастической реальности.

Поэтому в день приемки моста, 5 апреля, на берегу Вятки было настоящее столпотворение. По сложившейся на Руси традиции здесь состоялся молебен. Из управления Казанской железной дороги в пассажирском вагоне специально прибыл поп, дьякон и регент, которые привезли с собой шесть икон. Молебствие состоялось чуть выше моста. Перед испытанием, как утверждает очевидец этого события С.Н. Толпаев, машинистов, которые должны были управлять составом, причастили и исповедовали. Во время испытания тяжелый состав останавливался в середине каждого пролета и стоял по 15 минут. Затем состав полным ходом четырежды прошел по мосту. Па этом испытание было закончено. И началось пиршество, в котором приняли участие купцы Вятских Полян: Кощеев, Токарев. Свистунов и др. В день испытания старые рабочие в особом пакетике получили по 3 рубля премии, выдачей которых занимался доверенный Марухин из управления Казанской железной дороги.

По меркам сегодняшнего дня строительство моста- не такое уж сложное дело. Ведь на помощь людям приходит мощнейшая строительная техника, передовые технологии мостостроения. А тогда мостостроители располагали немногим. На стройке имелось всего три воздухонадувных машины для подачи воздуха в кессоны, одна камнедробилка, одна паровая баба для забивки свай, один небольшой экскаватор и несколько слесарных и токарных станков, - вспоминает один из строителей М.С.Ошурков,- Клёпка кессонов, очистка бутового камня и его подача на кладку, горцовка цемента, прессовка песка, - подноска раствора производились исключительно вручную и с помощью лопаты и носилок. Работа в кессонах велась примитивным способом: рабочие железными лопатами углубляли дно, а грунт ссыпали в мешки, потом выбрасывали его наружу через камеры шлюзов шахтной трубы».

Другой участник строительства С.Н.Толпаев замечает: « Камни для строительства рабочие тесали зубилами и молотками, зарабатывая по полтора рубля в день. Цемент при кладке использовали высшего качества с царскими орлами на бочках.»

В архивных документах упоминается о том, что станция Ямное до строительства моста была своего рода сортировочным центром. Здесь имелась купеческая лавка, в которой по заборным книжкам отоваривались все рабочие. Лавочник записывал все, что было куплено, в заработную книжку покупателя, а вторую запись делал в своей книге. Каждую субботу, после получки рабочие расплачивались с лавочником деньгами.

С.Н.Толпаев, работавший в то время табельщиком, приводит интересные сведения о заработках : « В день я получал 50 копеек, клепальщикам за работу платилось сдельно от одного до двух рублей». Также имеются записи, в которых говорится, что в день испытаний машинист Иванов получил 25 руб.. Дмитриев-20 и Шишкин - 15 рублей.

Из материалов архива музея